Linha Amarela - Condenada à periferia pela Linha Circular?
Um plano alternativo para devolver a ligação direta de Odivelas ao centro de Lisboa
Problemas à vista:
Com a linha circular a entrar em funcionamento em 2025, a Linha Amarela será encurtada, passando a funcionar entre Telheiras e Odivelas. Não pretendo aqui travar mais uma batalha pela circularidade-ou-não da linha, aí tenho pouco a acrescentar - a minha prioridade é encarar os desafios resultantes de uma forma construtiva.
Mapa das expansões planeadas ou em curso do Metropolitano de Lisboa (incluindo linhas de metro ligeiro de superfície). Fonte: Echo Boomer
Para os movimentos pendulares de Odivelas ao centro da cidade, a vocação principal da linha do Campo Grande para norte, cria-se um ponto de asfixia no Campo Grande, uma vez que o transbordo na estação é incontornável.
Dos planos de expansão do Metro consta, a médio prazo, uma expansão da Linha Amarela de Telheiras até Benfica. Embora seja um desenvolvimento muito positivo para a metrópole, a vocação orbital desta expansão não resolve o constrangimento dos fluxos pedonais no Campo Grande - aliás pode agravá-lo, com dois braços a alimentar o mesmo ponto de transbordo.
Mais: a expansão planeada da Linha Amarela complica a concretização da importante Campo Grande-Aeroporto. Deixo aqui o artigo do Tomás Ribeiro sobre esta ligação e o futuro da Linha Vermelha. Das duas uma: ou se torna a amputar a Linha Amarela, ou constrói-se outro eixo paralelo numa zona periférica da cidade.
E agora?
Perante estes desafios, avanço uma proposta de expansão da Linha Amarela compatível com os planos de expansão existentes. Esta expansão da Linha Amarela até Campolide permitiria que a ligação Campo Grande - Benfica passasse à Linha Vermelha sem penalizar os residentes do Lumiar e Odivelas. Não é para muitos o caminho mais direto para o centro, mas diversifica sem dúvida os pontos de transbordo para os movimentos pendulares, atenuando constrangimentos no Campo Grande.
Em suma, proponho que o trajeto Campo Grande-Benfica previsto para a Linha Amarela seja incorporado na Linha Vermelha e que a linha amarela seja prolongada do Campo Grande até à Sete Rios ou à Praça de Espanha, prevendo depois uma expansão para o Marquês de Pombal e a leste.
Estação Ferroviária de Campolide: e viveram sem Metro para sempre?
O Eng.º João Cunha tem defendido que Campolide venha a ser o terminal dos serviços ferroviários de longo curso em Lisboa, trocando o seu papel com Santa Apolónia. Serve a zona ocidental da cidade, tem excelentes acessibilidades rodoviárias, e vê passar a maioria dos comboios suburbanos de Lisboa. Contudo, falta-lhe Metro. Lancei-me então ao desafio de encontrar maneira de levar o Metro à estação - mesmo sem o longo curso, levar o Metro a todas as estações da Linha de Cintura é um objetivo sensato e tangível para mobilidade em Lisboa. A estação seria também um ponto de transbordo interessante para os passageiros da Carris Metropolitana. Como tal, incluí esta ligação na proposta.
Os traçados abaixo resultam de um estudo muito superficial - muito se lhes pode apontar, desde raios de curvas deselegantes a um desconhecimento do subsolo lisboeta - reforço o seu teor meramente ilustrativo.
As grandes questões da proposta
Levar três linhas à estação Campo Grande obriga necessariamente a repensar a estação. O alargamento da estação em viaduto seria uma opção, mas a expansão da Linha Vermelha no sentido Aeroporto-Campo Grande-Telheiras poderia igualmente seria construída integralmente no subsolo. A verticalidade do transbordo entre uma plataforma subterrânea e as linhas amarela e verde não será ideal, porém, permite distribuir de forma mais suave os fluxos pedonais entre plataformas para não sobrecarregar o edifício existente.
Outra grande questão que a proposta suscita é a da localização da estação de Campolide, dada a orografia da zona. Encontrei uma solução no entroncamento da Calçada dos Mestres com a Avenida Calouste Gulbenkian. Com uma elevação de cerca de 60 m, a estação ficaria por cima do Túnel do Rossio e teria acesso à estação ferroviária por passagens inferiores a poente do túnel. A montante da estação, a linha far-se-ia em túnel escavado a céu aberto pelo lado interior da Avenida Calouste Gulbenkian. A estação de metro ficaria a razoavelmente 350 m da atual estação ferroviária - não sendo o transbordo ideal, seria já um salto qualitativo. Com a proposta do Eng.º João Cunha para plataformas terminais para o longo curso em Campolide a cota alta, a distância só ficaria mais curta. A possibilidade de fazer a estação de Metro a 60 ou mais metros de altitude, por sua vez, viabilizaria a ligação à linha Vermelha nas Amoreiras sem diferenças desagradáveis de profundidade.
Distância em linha reta entre a estação de metro e a estação da IP.
Possível expansão do elétrico 24E para o aproximar da estação. O laço pequeno serviria o propósito de aproximar a linha o máximo de um hipotético átrio Sul da estação de metro, criado para servir o bairro (captura de ecrã do Google Earth).
Um acesso pedonal pelo subsolo a esta área (onde poderiam parar elétricos) distaria cerca de 120 metros.
A plataforma da Linha Amarela no Marquês de Pombal ficaria no sopé do Parque Eduardo VII para minimizar a rampa desde as Amoreiras.
De seguida, há que precisar o traçado da linha entre o Campo Grande e Campolide. Creio que os critérios fundamentais para escolher entre alternativas sejam o número de estações, a facilidade de construção da infraestrutura em túnel escavado a céu aberto (Cut & Cover, o método mais barato de escavação) e as ligações intermodais (existentes bem como potenciais). Aqui coloca-se a seguinte questão: qual a interface a construir com a Linha Azul; se em Sete Rios (a sudeste da estação ferroviária e com conexão pedonal à estação Jardim Zoológico), ou na Praça de Espanha:
Sete Rios tem a vantagem de ligar o terminal rodoviário ao do Campo Grande e de criar mais uma interface com a ferrovia (contudo, algo redundante se a linha também for a Campolide).
Localização aproximada da estação Sete Rios (alfinete azul) e distância do Átrio Sul da estação Jardim Zoológico da Linha Azul. A localização permite um traçado mais direto e uma localização mais central no bairro (podendo contudo ser construída mais próxima da estação ferroviária). Dada a distância do transbordo entre as duas linhas do Metro, justificar-se-ia instalar passadeiras rolantes na passagem pedonal. A geometria da linha nunca corresponderá à disposta na imagem, a qual partiu de um exercício cartográfico pensado num nível mais macroscópico.
A opção pela Praça de Espanha fica atrás na intermodalidade (embora tenha potencial para linhas de elétrico), fica mais perto do centro da cidade e oferece um caminho mais direto e possivelmente mais fácil de escavar.
Para além dos critérios já referidos, as diferentes alternativas que esbocei servem mais ou menos as necessidades de mobilidade de e para diferentes pontos: do Hospital de Santa Maria e das faculdades anexas, da Universidade Católica, do IPO, dos escritórios das Avenidas Novas, bem como de bairros residenciais relativamente isolados em termos de mobilidade coletiva (Palma de Baixo, Rego, Laranjeiras norte, etc.). Não só existem pontos de procura considerável; neste eixo encontram-se neste vazios urbanos e extensos parques de estacionamento - com a ajuda do metro pesado, estes terrenos poderiam ser urbanizados mas também servirem de estacionamento dissuasor, numa proporção que me abstenho de adivinhar. Certamente que com uma melhor cobertura de transportes públicos, ficaria liberto muito do espaço hoje refém do estacionamento automóvel para construir novas instalações no recinto do Hospital de Santa Maria.
Alternativa 1: Estação entre o Hospital de Santa Maria e a Universidade Católica e outra no cruzamento da Avenida das Forças Armadas com a Avenida dos Combatentes (adaptado de um mapa de André Martins em metrodreamin.com).
Alternativa 2: Via Praça de Espanha, ao longo da Avenida dos Combatentes, com estações no Jardim da Quinta dos Barros e na Avenida das Forças Armadas.
Alternativa 3: Via Sete Rios, com estação na Palma de Baixo.
Alternativa 4: Via Praça de Espanha, com maior número de paragens.
Alternativa 5: o caminho mais direto, com apenas uma estação entre o Campo Grande e Sete Rios.
Quanto a uma eventual expansão para além do Marquês de Pombal, optei por um eixo latitudinal, seguindo para uma estação na Rua Gomes Freire (que teria uma área de captação muito interessante caso se reativem os elétricos ao Campo dos Mártires da Pátria) e depois para os Anjos, onde a plataforma seria paralela à existente na Linha Verde, depois seguindo para norte e de seguida para leste, cruzando a Linha Verde por debaixo. Uma ligação entre as linhas para fins técnicos seria possível no sentido Intendente-Anjos.
Estação na Rua Gomes Freire e linha de elétrico Martim Moniz- Campo dos Mártires da Pátria-Gomes Freire (vermelho).
A Linha Amarela passando por debaixo da Verde a norte da estação dos Anjos.
Na Avenida Coronel Eduardo Galhardo, cuja superfície tem uma elevação de 68m, seria então possível construir uma estação de metro que servisse a Penha de França sem profundidades que destronassem a estação Baixa-Chiado. Uma expansão da rede de elétricos da Carris dos Sapadores até à Praça Paiva Couceiro pela Avenida General Roçadas poderia ter uma relação sinérgica com esta estação.
Localização da estação da Penha de França (alfinete azul) e linha de elétrico pela Avenida General Roçadas (vermelho).
A vermelho, uma possível linha de elétrico Sapadores - Praça Paiva Couceiro via General Roçadas. A preto, a linha desativada pela Rua Morais Soares e Avenida Afonso III.
Conclusão
Os traçados neste artigo têm uma natureza meramente ilustrativa e resultam de uma investigação superficial. Contudo, penso que este destino alternativo para a Linha Amarela que aqui esbocei possa ser convertido num plano acionável de forma faseada e que permite em simultâneo tirar partido das vantagens dos planos decorrentes e resolver os problemas que estes possam vir a causar.
Deixo ainda um punhado de mapas para deixar o leitor com o sabor de um sonho:
E porque não a linha vermelha do aeroporto, em vez de fazer a ligação no Campo Grande, fazer a ligação com a linha amarela na estação do Lumiar, fazendo uma paragem intermédia na Alta de Lisboa, numa das rotundas do Eixo Central?
Parece me ser das poucas maneiras de fazer chegar o metro à Alta de Lisboa que está em crescimento. Depois corre-se o risco acontecer o mesmo, que está a acontecer em Miraflores, onde as pessoas dependem do carro para se descolarem, causando grande transito na zona.
Gosto da ideia de uma linha entre Campolide e a Penha de França. Não é uma ligação nada barata em metro pesado, pelo relevo que obriga a estações profundas na Estefânia e na Penha, mas adiciona pontos importantes à rede e facilita a expansão do lado oriental da cidade, atualmente muito limitada pelas três linhas não-circulares apontarem a ocidente. Se esta linha for conciliável com a procura da linha amarela, que se unam; mas há que ter cuidado para garantir que não voltamos a ter composições que só vão até ao Campo Grande. Nesse sentido, manter a linha amarela como linha de periferia poderá ser vantajoso para corresponder a oferta a uma procura mais uniforme.
Talvez Campolide - Penha de França possa ser executado num modo complementar à superfície - surge a opção (mais plana) de seguir pelas avenidas Calouste Gulbenkian, de Berna, João XXI e Afonso Costa, passando por Praça de Espanha, Campo Pequeno e Areeiro antes de rumar a Sul pela rotunda de Olaias até à Praça Paiva Couceiro.
A meu ver, assim que o metro chegar a Alcântara, as próximas expansões de metro pesado a executar são a já prevista para a Amarela até Benfica (idealmente Damaia, ou mesmo Alfragide), e uma nova expansão da Vermelha até Belém ou Algés. Esta segunda expansão não é discutida o suficiente, apesar da sua importância evidente. Já a primeira é indiscutível: mesmo que a linha vermelha fique eventualmente com esse troço, a ligação a refazer será sempre entre Campo Grande e Telheiras, nunca no prolongamento em si.